UN PDU POUR UNE MÉTROPOLE RESPIRABLE – Les 10 orientations d’EELV
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Lyon, le 20 juin 2017

ENQUÊTE PUBLIQUE SUR LE PROJET DE PLAN DE DÉPLACEMENTS URBAINS (PDU) 2017-2030 DE L’AGGLOMÉRATION LYONNAISE

Contribution approfondie

Sommaire

1. La ville respirable : une priorité du PDU

2. En finir avec le diesel

3. Pour un PDU sans A45 ni Anneau des Sciences

4. Pour des transports en commun attractifs et efficaces, notamment en périphérie

5. La ville marchable et cyclable dans toute l’agglomération

6. La Zone de Circulation Restreinte et la ville à « 30 »

7. La requalification des voiries rapides et l’abandon des grandes infrastructures

8. La voiture à sa juste place

9. Une stratégie pour le transport de marchandises et les livraisons

10. Pour une agence de mobilité

Équité sociale / territoriale et santé publique

les deux piliers d’un Plan de Déplacements Urbains pour lutter contre le dérèglement climatique et la pollution de l’air.

Équité sociale et territoriale, car l’offre inégale de modes de transports collectifs contraint bien des habitants, parmi eux les plus fragiles économiquement, à se déplacer en voiture, dont le coût est sans commune mesure avec les autres modes de déplacement. La prise en compte de l’accroissement démographique prévisible et des objectifs de production de logements sont nécessaires pour anticiper les besoins à venir en matière de mobilité et d’accessibilité. Ce qui veut dire que l’objectif de multipolarité inscrit dans les SCOTs doit être un élément clé pour penser le développement des Transports en commun. Par ailleurs les publics les plus éloignés de l’emploi le resteront sans une attention particulière et des aides et accompagnements spécifiques.

Santé publique car les moteurs thermiques, ceux des camions, des véhicules utilitaires légers et des voitures personnelles, sont à l’origine d’une part importante des émissions de gaz à effet de serre, des particules fines et des oxydes d’azote. Les valeurs moyennes annuelles de ces derniers, tout comme leurs concentrations en différents points de la Métropole, sont à l’origine d’un contentieux avec l’Europe pour non-respect des normes en vigueur et insuffisance des plans d’action. En effet les voitures particulières et les véhicules utilitaires légers émettent 95% du CO2 lié aux déplacements des personnes dans le Grand Lyon (alors que les transports collectifs urbains en émettent 3% et les interurbains 1%). Pour rappel, le Plan de Protection de l’Atmosphère s’impose au PDU.

EELV 69 souhaite contribuer au débat et formule 10 grandes orientations et de nombreuses propositions pour doter l’agglomération d’un PDU ambitieux répondant à la fois aux enjeux de mobilité, d’accessibilité, de protection de l’environnement et de la santé de tous nos concitoyens.

1. La ville respirable : une priorité du PDU

Les atteintes à la santé publique à cause de la pollution sont aujourd’hui incontestables et le PDU doit contribuer à réduire la pollution due aux transports routiers. Dans l’agglomération, les niveaux de pollution aux particules et aux oxydes d’azote (principaux polluants dues au trafic) sont toujours élevés, tant dans la zone centrale Lyon-Villeurbanne que le long des grandes infrastructures routières (bd Bonnevay, axe A6/A7, A43, rocade Est…) avec 100 000 habitants exposés à des niveaux de pollution dépassant les normes et ceux et celles exposés dans des sites approchant les normes).

La part de la voiture dans les déplacements a continué à baisser depuis 2006, passant à 43% des déplacements, c’est une évolution très positive, mais cela ne suffit pas à enrayer une pollution de fonds chronique.

EXPOSITION À LA POLLUTION ATMOSPHÉRIQUE EN 2014 – SOURCE : AIR RHÔNE-ALPES

Le PDU révisé doit être ambitieux sur la réduction de la pollution de l’air et sur la réduction des émissions de gaz à effet de serre, dues aux transports, notamment avec une zone de circulation restreinte (ZCR) et tout un ensemble d’actions cohérentes et coordonnées, de court et de moyen terme.

Évolution 2006- 2015 : moins de voiture, plus de transports en commun et de marche à pied

Selon l’enquête ménages déplacements 2015, plusieurs évolutions sont tout à fait positives pour une mobilité plus durable : la part de la voiture est passée de 48 à 42 % sur la métropole entre 2006 et 2015, celle des TC de 15 à 19 %, de la marche de 33 à 35 %. Mais la part du vélo est restée à 2 %. Sur la partie Lyon-Villeurbanne, la voiture a encore plus baissé (de 35 à 26 %) et les autres modes ont davantage progressé (en 2015, TC : 25 % et Marche : 45 %); la part du vélo est passée de 2 à 3 % et cette part reste basse par rapport à d’autres agglomérations où elle atteint 7 % voire 10 % dans le centre de Strasbourg…

Ces quelques données montrent que là où la collectivité a mené des actions concomitantes à la fois pour réduire la place de la voiture et développer les autres modes, comme dans le secteur centre, la part de la voiture baisse, celle des TC et de la marche progresse. Sur le vélo, les résultats sont décevants (2 %) : c’est sans doute que la politique n’a pas été encore assez volontariste pour favoriser ce mode, malgré les efforts sur le réseau cyclable et Vélo’V. Il faut donc amplifier les actions.

Hors Lyon-Villeurbanne, même si la voiture baisse aussi, celle-ci est moindre car le développement des autres offres de mobilité a été insuffisant : il faut donc agir plus sur ces secteurs dans le cadre du nouveau PDU, afin d’y accroitre la part des TC notamment pour les déplacements longs.

Les objectifs du précédent PDU n’ont malheureusement pas tous été atteints. La part de la voiture a effectivement baissé mais les résultats sur la part de la marche et du vélo restent insuffisants, alors que ces modes de déplacements représentent de faibles dépenses en investissement et en fonctionnement.

Le PDU 2030 vise des objectifs encore plus ambitieux, auxquels nous souscrivons : en 2030, 35 % des déplacements en voiture (et deux roues motorisés), 35 % à pied, 22 % en TC et 8 % en vélo. Mais avec des objectifs aussi ambitieux, alors que le PDU précédent n’a même pas atteint des objectifs beaucoup moins élevés, comment s’assurer qu’on fera mieux en 2030 ?

Le PDU doit se donner les moyens l’atteinte de ces objectifs à m -parcours ( 2023) afin de rectifier les actions si nécessaire.Par ailleurs, nous sommes favorables aux objectifs du PDU de réduire d’au moins 5 % les km parcourus par les voitures et le transport routier, ainsi que les baisse quantifiées de NOx et de PM10.

Des choix déterminants en matière d’urbanisme et de développement urbain

Outre le développement des offres de mobilité des modes non polluants, les choix en matière d’urbanisme et développement urbain sont déterminants pour favoriser la ville de proximité, des courtes distances et la structuration autour des axes de transport en commun et aux noeuds de transport, et ainsi réduire le recours à l’auto-mobilité. Ces choix structurants relèvent beaucoup du PLU-H, ou encore du schéma de développement commercial, mais ne peuvent être ignorés dans le PDU.

2. En finir avec le diesel

L’ensemble des acteurs de santé s’accorde pour reconnaître le caractère cancérigène du diesel.

Si les normes ne concernent encore que les particules en suspension dites PM10 et PM2.5, des études outre atlantique démontrent la plus grande nocivité des particules en suspension d’un diamètre inférieur à 1 micromètre (PM1), qu’aucun filtre ne retient.

Le Sytral dit vouloir s’engager vers le « tout électrique ».

D’autres sources d’énergie doivent aussi être étudiées comme le GNV ou l’hydrogène (mix avec bus électriques).

Pour cela, le Sytral ne doit plus acquérir de bus thermiques et accélérer le renouvellement des bus thermiques pour un objectif de sortie du diesel le plus rapide possible.

Cet objectif doit aussi viser les cars de tourisme.

Cela ne suffira pas, puisque les transports en commun urbains représentent 19 % de la part modale des déplacements sur la métropole, quand la voiture individuelle en représente 42%. Et plus des deux tiers de ces voitures roulent au diesel auxquelles il faut y ajouter 95% des VUL (véhicules utilitaires légers).

Éradiquer le diesel est un impératif de santé publique. Un plan mis en place par les collectivités territoriales est indispensable. À des mesures coercitives doivent s’adjoindre des mesures incitatives comme l’aide à l’achat de véhicules de remplacement pour les artisans par exemple.

Les filières hydrogène et bio-gaz qui sont en développement sur notre territoire peuvent largement participer à ces alternatives.

3. Pour un PDU sans A45 ni Anneau des Sciences

Au vu des récentes demandes du président du Grand Lyon au Préfet de déclassement de l’autoroute A6/A7, compte tenu des contraintes financières sur les finances publiques, le PDU doit être révisé sans le projet d’Anneau des Sciences, au profit d’autres solutions plus efficaces, moins coûteuses, plus bénéfiques pour l’environnement et la mobilité dans l’ouest et le nordouest lyonnais.

Dans la même logique, le projet d’autoroute A45, entre Lyon et Saint –Etienne, relancé récemment par le président de la région, est un autre projet inutile et couteux, incompatible avec un PDU volontariste, car il amènerait du trafic supplémentaire à l’entrée de l’agglomération, et son lot de pollutions et d’encombrement.

4. Pour des transports en commun attractifs et efficaces, notamment en périphérie

Après le développement de nombreuses lignes fortes dans Lyon/Villeurbanne, il faut désormais s’atteler à développer plus massivement l’offre des TC en 1ère couronne, notamment à l’Est où les croissances de populations sont les plus importantes et les perspectives de développement aussi. En effet, depuis 2006 et la mise en service de T3, malgré le fort développement urbain et démographique, le Sytral n’a réalisé que peu de grands projet de TC, si ce n’est un projet pour l’événementiel T3 Grand Stade et T5 Eurexpo ou encore la ligne de tramway T4 pour les déplacements quotidiens qui est aussi une ligne en grande partie lyonnaise.

Créer des lignes radiales et en rocade

  • Les lignes A2 (Francheville), A4 (La Duchère), A8 (St Fons-Vaulx-en-Velin) du PDU précédent restent d’actualité et sont à réaliser en priorité d’ici 2025.

  • La ligne A8 permet de faire « du banlieue à banlieue » et de se connecter sur les radiales (train à Saint-Fons et Vénissieux, métro/tram à Vénissieux, T2 à Bron, métro/tram à la Soie…) ; on peut envisager aussi que la ligne ne soit pas en terminus à Saint-Fons mais à Gerland, pour se connecter aussi sur la ligne B.

  • La ligne de tram T6 Debourg / Hopitaux Est sera réalisée dans ce mandat. Il est impératif que la deuxième partie de cette rocade, Hopitaux Est / La Doua soit programmée dans la continuité : son tracé dans Villeurbanne, notamment dans le secteur des Gratte-Ciel et plus au nord, est à mettre en débat avec les habitants.

  • À l’Est, une nouvelle ligne forte est à réaliser sur la route de Genas (axe inscrit au SCOT).

  • À l’Est toujours, sur la ligne T3 :

    • mettre en place des tramways semi-rapides sur la ligne T3 (nombre d’arrêts limités pour réduire les temps de parcours)

    • renforcement des fréquences

Sur C3, la future ligne de BHNS actuellement en travaux et qui sera livrée en 2019, devra être évaluée après sa mise en service, notamment au fur et à mesure des livraisons des projets générateurs de déplacements (Part-Dieu, Médipole à Villeurbanne…). Le PDU doit prévoir l’éventualité de la transformation de cette ligne en tramway à horizon 2030, ce qui présenterait aussi l’avantage de mieux desservir des quartiers en politique de la ville (Saint-Jean à Villeurbanne, Mas du Taureau à Vaulx-en-Velin…).

  • Réaliser les autres lignes fortes du PDU : A4 (la Duchère), A2 (Francheville / Presqu’île)

  • Étudier le transport par câble sur plusieurs sites et en réaliser au moins un d’ici 10 ans et plusieurs ensuite : Givors, Francheville / Point du Jour / Perrache, la Mulatière / Confluence et vers le Parc de Miribel : Décines / Parc de Miribel / Rillieux.

  • Intégrer des navettes fluviales sur la Saône et le Rhône dans le réseau urbain.

  • Mettre en place des bus express sur le boulevard Laurent Bonnevay.

Créer, avec le réseau ferroviaire régional, un réseau unique qui tire profit du mode ferré lourd

  • Mieux intégrer le réseau ferroviaire au réseau urbain métropolitain : tarification, information. L’accès par le fer (sous compétence régionale) est pertinent pour les communes périphériques intra-PTU : Givors, Tassin-la-Demi-Lune, Vénissieux, Saint Priest… Exemple pour Sathonay : 45mn en TCL, 10 mn en TER.

  • Plus largement, intégrer l’ensemble des modes : interurbain, service de location de vélo et VP, co-voiturage.

  • Tram train de l’Ouest lyonnais : élargir le tunnel des 2 amants.

  • À l’horizon 2030, prévoir la 4e branche du Val d’Yzeron.

  • Avec le syndicat mixte des transports de l’aire métropolitaine lyonnaise, développer de nouveaux TER : Givors / Brignais, prolongement de T3 sur Nord-Isère, réouverture de la ligne Sathonay / Trévoux, Condrieu / Givors

Développer les couloirs bus et une nouvelle tarification TCL

  • Développer les couloirs de bus et la priorité aux feux, améliorer les fréquences et/ou augmentation de capacité pour les lignes de plus de 10 000 passagers par jour (C9, C13, C20 ), développer la mixité vélo/bus dans des couloirs bus élargis.

  • Pour limiter la circulation des nouveaux services d’autocars (cars « Macron ») en ville, modifier les gares d’arrivée : au lieu de Part-Dieu/Perrache, les arrêter à Vaise, La Soie, Vénissieux, Mermoz…

  • Tarification des TCL :

    • pour être plus équitable, mettre en place une tarification des abonnements selon les revenus,

    • étude de la gratuité les jours de pollution,

    • accès aux 28 gares du Grand Lyon avec titre TCL,

    • campagnes d’information sur les PDE, les PDA et tout engagement pour la prise en charge à 50 % des abonnements par les employeurs…

  • Amplitude des TC : repousser la fermeture du métro et tramway à 1h du matin le WE.

  • Autoriser les vélos dans le tramway, hors heures de pointe.

Étudier la vignette multimodale

Le PDU doit être l’occasion de mener une étude sérieuse et approfondie sur différents scénarios de tarification des déplacements, avec notamment la vignette multimodale, qui, à la fois, favoriserait un report modal sur les TC et apporterait des recettes supplémentaires pour les TC.

5. La ville marchable et cyclable dans toute l’agglomération

Au sein de la Métropole 42 % des déplacements se font sur une distance inférieure à 1 km et 28 % sur une distance comprise entre 1 et 3 km. Une grande partie de ceux-ci peuvent être effectuées à pied ou à vélo. Pour cela, il faut rendre la ville agréable et sure pour la marche et le vélo. La marche représente 41 % des déplacements dans Lyon Villeurbanne, et 29 % dans les autres communes, pour lesquelles il y a des enjeux d’amélioration de l’armature urbaine en proximité des itinéraires piétons.

Développer la ville « marchable »

  • Favoriser la ville des « courtes distances » : lien avec l’urbanisme, les commerces et équipements de proximité…

  • Créer un plan avec axes piétons et signalétique avec un budget dédié.

  • Accélérer la mise en accessibilité (largeur et continuité des trottoirs libres de toute entrave, revêtement, signalétique sonore…)

  • Intégrer au PLU-H les réservations nécessaires pour des itinéraires piétons de largeur confortable.

Pour le vélo, l’objectif du PDU doit être d’augmenter sensiblement sa part : 15% sur Lyon Villeurbanne et 10% sur le reste de l’agglomération.

Par ailleurs, de nombreux déplacements de quelques km faits aujourd’hui en voiture ou en transport en commun pourraient être faits à vélo si les itinéraires étaient sécurisés1. En outre, si l’on considère qu’un piéton peut faire jusqu’à 1 km pour rejoindre une station de transport en commun, un cycliste peut en faire trois (et souvent jusqu’à cinq avec l’utilisation de l’assistance électrique) ; c’est à cette aune qu’il faut réfléchir au rayon d’attractivité (et donc de « rabattement ») d’une station de transport en commun, en particulier dans les communes de 1ère ou 2ème couronne.

Mieux partager la voirie et l’espace public en faveur des modes actifs

  • Améliorer le maillage cyclable et piétonnier en linéaire « propre ».

  • Résorber les coupures urbaines, notamment les franchissements des autoroutes, du boulevard périphérique…

  • Créer des voies express pour vélos sur de nombreux grands axes d’agglomération et de la périphérie vers le centre.

  • Développer le réseau cyclable en périphérie, surtout à l’Est avec des liaisons entre les communes : Vaulx-enVelin / Villeurbanne-Pont de Cusset, Vaulx-en-Velin / Bron, Bron / Saint-Priest, Saint-Fons / Vénissieux / Saint-Priest…

  • Réaliser la Via Rhona dans l’agglomération entre Lyon et Givors.

  • Généraliser les tourne-à-droite à vélo, les doubles-sens cyclables.

  • Mettre en place une signalétique vélo.

Développer le stationnement vélo

  • Sur voirie existante et projetée : 1 place de vélo pour 5 places de voiture.

  • Une offre publique suffisante de stationnement abrités et sécurisés : dans chaque quartier, mettre en place des consignes collectives avec abonnement à l’année et arceaux abrités, dans les gares, terminus de lignes fortes de bus ou métro, tram…

  • Assurer une sécurité envers le dommage et le vol au sein des stationnements vélos (dont prôner le gravage personnalisé)

  • Étudier une évolution des assurances individuelles envers le vol dans les locaux dédiés et sécurisés au sein des habitations, mais hors du logement.

  • Une offre privée à développer, en lien avec les copropriétés et entreprises.

Pour de nouveaux services de vélo

  • Développer Vélo’V en 1ère couronne.

  • Mettre en place des locations longue durée (cf. Grenoble).

  • Des aides spécifiques à l’achat de vélos électriques, de vélos pliants, de vélos cargos.

  • Soutenir le développement des ateliers de réparation de vélo, lieux de l’économie solidaire contribuant à la création d »emplois locaux.

Informer, sensibiliser, inciter aux modes actifs

  • Mener des campagnes de sensibilisation des automobilistes au respect des piétons et des vélos, aux bienfaits du vélo et de la marche sur la santé, la pollution…

  • Inciter les employeurs à mettre en place l’indemnité kilométrique vélo (0.25 €/km)

6. La Zone de Circulation Restreinte et la ville à « 30 »

Création d’une Zone de Circulation Restreinte (ZCR)

Dans le secteur central (Lyon/Villeurbanne), en conformité avec le PPA, il est nécessaire de mettre en place une Zone de Circulation Restreinte pour les poids lourds, véhicules utilitaires, ainsi qu’aux véhicules personnels les plus polluants selon l’échelle proposée par les CQA (Certificats de Qualité de l’Air).

L’objectif est de supprimer le diesel à échéance du PDU.

Des études spécifiques et de larges débats citoyens sont à mener pour favoriser leur acceptabilité. Les différentes modalités de mise en oeuvre d’une vignette multimodale doivent être intégrées à ces études.

Des vitesses abaissées

  • Généralisation progressive de la vitesse à 30km/h en ville, sauf pour les grands axes.

  • Abaissement des vitesses à 70 km/h sur le Boulevard Laurent Bonnevay (sans attendre la requalification et sur les autoroutes pénétrantes).

Agir lors des pics de pollution de l’air

Lors des pics de pollution, un plan d’actions concernant l’ensemble des modes de déplacements doit être élaboré. Cela nécessite d’étudier différentes pistes à combiner :

  • la mise en place de la circulation alternée et du renforcement des restrictions dans la zone à circulation restreinte, agrandissement de la ZCR,

  • le renforcement de la desserte en TC les jours de franchissement des seuils,

  • la gratuité des TC.

7. La requalification des voiries rapides et l’abandon des grandes infrastructures

  • Requalification de l’autoroute A6/A7 en boulevard urbain, du boulevard Laurent Bonnevay : couverture à Cusset et vers A43, mise à niveau des carrefours vers la route de Genas, le Puisoz…

  • Création de voies réservées aux cars et aux covoitureurs sur les pénétrantes autoroutières (A43, A42, A6, A7, A450).

  • Abandon de l’Anneau des Sciences et de l’A45, grands projets inutiles et coûteux.

8. La voiture à sa juste place

Le levier du stationnement des véhicules particuliers

  • Révision des tarifs à la hausse dans les secteurs tendus.

  • Développement du contrôle du stationnement payant par des équipes dédiées.

  • Construction neuve : normes plafonds dans le PLU et selon les dispositions de la Loi Alur en fonction de la desserte en transport en commun.

  • Création de nouveaux parcs-relais en périphérie, notamment dans les gares périurbaines et TER.

Diviser par deux « l’autosolisme »

L’immense majorité des voitures se déplaçant dans l’agglomération le fait avec une seule personne à bord. Il est nécessaire d’encourager plus fortement le covoiturage :

  • développement des aires de stationnement dédiées,

  • campagnes de communication,

  • autorisation de la zone de circulation restreinte aux covoitureurs,

  • voies de covoiturage sur grands axes, pour véhicules ayant 3 passagers ou plus à bord.

Lever les freins à la voiture propre

Développer un système d’alimentation en énergie électrique renouvelable / hydrogène qui diffuse dans les espaces publics et privés : voirie, parcs publics, copropriétés, entreprises.

9. Une stratégie pour le transport de marchandises et les livraisons

Ce sujet du transport des marchandises et des livraisons est souvent négligé ou limité à la zone Presqu’île. La mise en place d’une stratégie à l’échelle de l’agglomération est nécessaire.

Exemples :

  • Réserver des espaces de stationnement / livraison / dépose dans tous les quartiers, ce qui éviterait le stationnement sur bandes cyclables ou passages piétons.

  • Expérimentations des livraisons par voie fluviale ou de collectes des déchets (déchèterie mobile…).

  • Étudier la mise en place de centres de logistique urbaine, actuellement expérimentés en quelques endroits, afin d’optimiser le « dernier kilomètre » de livraison, limitant ainsi la circulation des camions.

10. Pour une agence de mobilité

Développer la sensibilisation, l’information et l’éducation à la mobilité est indispensable pour faire évoluer les comportements de mobilité. Ces actions sont complémentaires des autres composantes d’une politique de déplacements ambitieuse. C’est la vocation d’une agence de mobilité, qui aurait aussi pour rôle de mettre en réseau de nombreux acteurs qui oeuvrent dans le domaine de la mobilité (associations déplacements, vélo, piétons…).

Missions de l’agence de mobilité :

  • Promouvoir les modes bons pour la santé, non polluants, économiques et rapides…

  • Promouvoir les PDE/PDIE.

  • Développer des programmes d’éducation à la mobilité (éducation au vélo dans les écoles, les collèges, les centres sociaux…).

  • Soutenir les vélos-écoles.

  • Inciter au report modal : mieux cibler les motifs achats, spectacle, sport et loisirs… expérimenter des offres d’abonnement TCL gratuits d’un mois aux nouveaux arrivants…

Europe Écologie Les Verts du Rhône et de la Métropole lyonnaise

1– Par exemple, les étudiants se rendent à l’université de Bron massivement en TC car les accès vélo ne sont pas simples, avec des coupures importantes.

Une réflexion au sujet de “UN PDU POUR UNE MÉTROPOLE RESPIRABLE – Les 10 orientations d’EELV

  1. pour les piétons,la réouverture des traboules permettrait un meilleur déplacement, surtout les jours de pluie

    pour les vélos, le remonte vélo croix roussien devient plus que nécessaire

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