Projet du Puisoz // Accessibilité // Contribution des élus EELV de Vénissieux
Partager

Enquête Publique Accessibilité – Projet du Puisoz

Contribution des élus EELV de Vénissieux

Mai 2017

La question de l’accessibilité du site du Puisoz est une question cruciale car elle conditionne la qualité de vie future des habitants et des usagers. Le dossier de concertation sur l’accessibilité du site du Puisoz nous avait appris qu’aux heures de pointe, le trafic automobile à destination des grandes enseignes serait multiplié par 2,5 voire 3 et créerait une pointe supplémentaire le samedi, tout cela sans compter le développement potentiel du site St Jean Industries. L’autorité environnementale dans son avis qualifiait d’ailleurs la gestion des déplacements d’enjeu principal.

I.Qualité de la consultation

  1. Communication

Nous rappelons notre attachement à une concertation citoyenne véritable et nous déplorons que la communication autour de cette enquête publique soit si discrète, respectant tout juste le minimum légal et bien en deçà de ce qui avait été déployé pour la concertation (courrier aux habitants, réunion publique…), qui elle, n’est pas opposable juridiquement. La participation citoyenne n’est donc pas encouragée, d’autant plus que cette enquête publique intervient plus d’un an après la concertation, et en pleine période électorale.

  1. Manque de lisibilité des plans

Les plans présentés sont nécessairement complexes. Or les images du dossier sont de petite taille et de qualité médiocre. Les chiffres sont d’ailleurs presque illisibles. Nous le déplorons car cela entrave l’analyse que peut en faire le simple citoyen, qui peut même en être découragé de contribuer à l’enquête publique.

  1. Manque de clarté des chiffres

Problème déjà évoqué lors de la concertation, nous constatons que le dossier ne fournit toujours pas de vision claire, globale et exhaustive du trafic et de son évolution (nombreux pourcentages sur des bases différentes, chiffres en valeurs absolues mais partiels…) Malgré nos nombreuses demandes, nous sommes toujours dans l’attente d’informations complémentaires parmi lesquelles :

  • le trafic de transit
  • le trafic en semaine
  • le trafic du boulevard Laurent Bonnevay
  • le trafic de liaison entre Puisoz et Carrefour
  • les flux logistiques
  • le trafic potentiel lié à l’équipement métropolitain
  • l’évolution du trafic global au-delà de 2030.

Le peu d’éléments chiffrés fournis lors de la concertation ne figurent même pas dans le dossier d’enquête publique, le fichier Compléments à l’Etude d’Impact suite à l’avis de l’Autorité Environnementale étant même tronqué de son annexe 3.

  1. Manque d’actualisation chiffres présentés

On remarque que le dossier mis à disposition en ce mois de mai 2017 diffère peu de celui présenté lors de la concertation à l’automne 2015. Comme évoqué ci-dessus, les chiffrages n’ont pas été clarifiés. Plus gênant encore, ils n’ont pas été mis à jour. Ainsi, le dossier fait toujours mention de la fréquentation du stade Matmut par le LOU Rugby qui a pourtant déménagé sur Gerland depuis 1 an. De même, les chiffres de la concertation repris pour cette enquête publique ne font pas mention du trafic généré par de moyennes enseignes qui s’installeront à court terme (Darty, Burger King, etc.). Enfin, il n’est pas fait mention de l’impact de la densification du quartier, en particulier de l’opération de construction de 93 logements conduite par Bouygues Immobilier sur le boulevard Marcel Sembat (qui représente une augmentation de 15,5% du nombre de logements familiaux).

Par ailleurs, les projections à 2030 s’appuient en partie sur la création de l’Anneau des Sciences, projet dont on est de moins en moins certain qu’il se réalise un jour. Enfin, le déclassement de l’A6-A7 intervenu en 2016 (et qui n’était pas prévu au moment de l’étude d’impact) aura nécessairement des conséquences sur le trafic automobile, en particulier par le report de trafic sur le périphérique. Les chiffres n’ayant pas été rafraîchis, ce phénomène n’est même pas pris en compte.

II.Aménagements routiers

  1. Boulevard Joliot Curie

Depuis la concertation, nous dénonçons le choix d’une entrée sur le site par un Tourne A Gauche (TAG) sur le boulevard Joliot Curie et ce pour plusieurs raisons :

  • Nous anticipons la très forte probabilité d’obstruction du carrefour qui entraverait le passage du tramway. En effet, cette zone est d’ores et déjà engorgée, même en dehors des heures de pointe citées par l’étude de trafic. Or chacun sait que dans cette situation, pratiquement aucun automobiliste ne respecte l’article R412-33 du Code de la Route, à savoir l’obligation d’attendre au feu vert s’il n’est pas sûr de pouvoir traverser le carrefour sans être immobilisé et gêner les autres usagers. Ce phénomène va jusqu’à une situation ubuesque où les automobilistes sont bloqués au feu vert par ceux stagnant au milieu du carrefour et passent ensuite au feu rouge, frustrés d’avoir été bloqués au feu vert. Cette pratique oblige donc à intégrer en plus dans le cadencement des feux un temps non négligeable de dégagement du carrefour avant passage du tramway, si tant est que ce dégagement soit possible, ce qui ne sera pas le cas si les voies internes du site sont elles-mêmes engorgées. On voit donc très mal comment le cadencement du tramway pourra être respecté, voire amélioré (pour faire face à l’usage croissant des transports en commun et au besoin d’alternative des usagers du boulevard Joliot Curie)
Jeudi 18h : engorgement au droit du futur tourne à gauche.
  • Nous anticipons également la forte probabilité de saturation de la zone de rétention du TAG, qui aura pour effet de bloquer le trafic de transit sur cette portion. Ce risque est d’autant plus grand que la zone d’entrecroisement prévue est particulièrement courte ce qui est source de ralentissements mais aussi de conflits voire d’accidents, eux-mêmes facteur de forts ralentissements. Nous rappelons que Vénissieux n’est relié à Lyon que par 2 axes : le boulevard Joliot Curie et l’avenue Francis de Pressensé, tous deux déjà saturés en heure de pointe du soir. L’aggravation des bouchons sur le boulevard Joliot Curie pourrait concourir à enclaver Vénissieux.

 

  • Enfin, cet aménagement ne tient pas compte du besoin à venir de liaison entre les sites du Puisoz et de Carrefour. Il semble tout à fait prévisible qu’un certain nombre de clients voudront visiter les deux enseignes et devront donc transiter d’un site vers l’autre. Or la possibilité d’un TAG en sortie du site complexifiera et engorgera davantage ce carrefour. En l’absence d’accès souterrain (permettant à la fois un accès direct depuis la bretelle du périphérique et une connexion inter-sites), la liaison se fera nécessairement par le boulevard Marcel Sembat, ce qui dégradera la qualité de vie des riverains et engorgera également le carrefour suivant, la partie Sud du boulevard Marcel Sembat étant déjà largement saturée aux heures de pointe.
Jeudi 18h : densité de circulation sur les boulevards Joliot Curie et Laurent Bonnevay (échangeur des États Unis)

 

Par ailleurs, les plans ne permettent pas de voir s’il a été prévu une entrée directe sur le site de Carrefour depuis le boulevard Laurent Bonnevay (à l’instar des entrées prévues pour Ikéa et Leroy Merlin). En effet, un tel dispositif permettrait de limiter l’engorgement de la bretelle d’accès et du boulevard Joliot Curie.

Dans tous les cas, nous rappelons le rôle clé de la signalétique. Nous exigeons qu’un grand soin y soit apporté afin d’orienter le trafic sur les entrées directes plutôt que sur la bretelle débouchant sur le boulevard Joliot Curie.

Le choix du dispositif d’accessibilité sur le boulevard Joliot Curie est un choix éminemment politique qui déterminera la volonté de faire du site du Puisoz une agrafe ou une césure et de Vénissieux la partenaire ou la victime collatérale de ce grand projet !

  1. Boulevard Marcel Sembat

La création de 2 carrefours à feux sur la portion Nord de cet axe aura l’avantage de ralentir la circulation et de protéger la traversée piétonne, vers la rue Jeanne Labourbe, des écoliers habitant à l’Ouest de cet axe.

Néanmoins, nous nous interrogeons sur la pertinence d’un TAG avec feux vers l’entrée Sud-Est du site, et ce d’autant plus que la situation est déjà définie comme dégradée. En cas de saturation, le carrefour tout proche avec le boulevard Joliot Curie serait impacté. Pourquoi ne pas orienter ces usagers vers l’entrée Sud du site depuis le boulevard Joliot Curie ? Prévoit-on déjà qu’elle sera aussi saturée ? Auquel cas, cela renforce nos inquiétudes exprimées ci-dessus.

  1. Avenue Jules Guesde – Place Grandclément

Nous nous réjouissons de l’aménagement prévu à ce niveau. Les aménagements cyclables (prolongement de la piste sur trottoir sur l’avenue Jules Guesde, création d’une piste au Nord de la place et création d’une passerelle modes doux vers l’avenue Viviani, maintien de la piste au Sud de la place autant que les plans nous permettent d’en juger) améliorent considérablement la traversée de ce secteur. En outre, la réhabilitation de la connexion modes doux entre la place Grandclément et l’avenue Viviani est une bonne chose pour les collégiens du secteur que la carte scolaire affecte au collège Grignard situé de l’autre côté du périphérique, avenue Paul Santy. Nous saluons également l’effort fourni pour maintenir le nombre d’arbres ainsi que la mise en accessibilité d’arrêts de bus.

En revanche, nous regrettons que la question des flux venant de l’avenue Charles de Gaule ne soit pas ouvertement exposée dans ce dossier, ainsi que son interaction avec l’ancienne route d’Heyrieux. Nous rappelons que cette dernière devrait faire l’objet d’une zone de rencontre (où les piétons sont autorisés à circuler sur la chaussée et sont prioritaires sur les véhicules dont la vitesse est limitée à 20 km/h) dans la logique de la fameuse trame verte passant par le mail central du Puisoz. Enfin, nous rappelons également que juste en amont de la place Grandclément se trouve le carrefour particulièrement accidentogène avec la rue du Clos Verger. Nous déplorons que l’aménagement n’évoque pas son traitement alors même que sa fréquentation sera augmentée par le projet du Puisoz.

  1. Echangeur de Parilly

Sur ce point, nous rappelons qu’un travail accru sur l’ergonomie de la signalétique est indispensable : actuellement cet échangeur n’est emprunté avec succès que par les habitués, or cette zone va encore se complexifier (création des accès directs et modes doux) et toute erreur de parcours sera source de trafic supplémentaire, de report sur les autres accès et d’accidents.

Par ailleurs, à proximité immédiate de cet échangeur, la rue du Pr Dargent (qui fait la jonction entre la D318, le boulevard Pinel et l’avenue Paul Santy) est une zone accidentogène (de 2006 à 2010, 77 accidents faisant 3 morts, 26 Blessés graves et 85 blessés légers soit 114 victimes au total) en particulier pour les deux roues motorisées (les simples vélos évitant tout simplement cette zone qui ne leur est pourtant pas interdite). Il nous semble donc judicieux de profiter du réaménagement de cette zone pour rendre cet axe plus sûr.

Concernant plus globalement le boulevard périphérique Laurent Bonnevay, nous sommes surpris que la réalisation de l’Anneau des Sciences soit annoncée, et qu’en revanche, il ne soit aucunement fait mention de la transformation du périphérique en boulevard urbain avec limitation de la vitesse à 70 km/h (comme prévu au Plan de Protection de l’Atmosphère). Cette mesure serait pourtant simple, peu coûteuse et efficace pour limiter la pollution en fluidifiant le trafic tout en dissuadant le report de trafic lié au déclassement autoroutier de la traversée de Lyon.

III.Modes doux

Bien que les deux principales enseignes proposent de nombreux produits volumineux difficilement transportables à pied ou en deux roues, une proportion non-négligeable de clients vient aussi dans ces magasins pour acheter des produits peu volumineux (outils à main, objets de décoration, etc.) Un accès facilité pour les piétons et usagers du vélo, associé à des modes de livraison attractifs sont donc susceptibles d’orienter un grand nombre de personnes vers les modes doux et donc de limiter l’explosion de la circulation automobile autour du site et ses inconvénients (bouchons, pollution, bruit, stationnement sauvage, etc.).

Comme indiqué plus haut, nous nous réjouissons de la création d’un cheminement en mode doux entre la place Grand Clément et l’avenue Viviani. Néanmoins, nous tenons à souligner qu’il ne résout pas la question de la difficulté de franchissement du périphérique pour la majorité des usagers du vélo (dont l’accès à Vénissieux depuis Lyon se fait préférentiellement par le boulevard Joliot Curie pour des raisons de lisibilité). En effet, l’accès à cette passerelle sera très probablement peu lisible et dans tous les cas allongera les distances ce qui est pénalisant à vélo et plus encore à pied. Nous continuons de déplorer que le franchissement du périphérique par le boulevard Joliot Curie s’accompagne de chaque côté de 5 traversée de bretelles d’entrée-sortie, sur lesquelles les usagers du vélo doivent encore céder le passage.

Nous rappelons ici la nécessité de créer une zone de rencontre sur l’ancienne route d’Heyrieux dans la logique de la fameuse trame verte passant par le parc de Parilly et la voie centrale du Puisoz, et largement mise en avant lors des réunions publiques sur le projet.

Nous nous réjouissons également des actions projetées par les grandes enseignes pour favoriser les modes doux. Néanmoins ces actions n’auront de sens que si elles sont réellement facilitatrices et incitatives. Au-delà des questions de livraison qui ne font pas l’objet de cette enquête, les aménagements dans l’enceinte du site devront impérativement favoriser les modes doux afin de limiter autant que possible le trafic automobile et donc la saturation, le bruit, la pollution… Ainsi les aménagements cyclables, et plus particulièrement les parkings, devront être adaptés aux engins cyclables de transport (triporteurs, remorques…) qui se développent déjà. Enfin, il est indispensable que la circulation interne en modes actifs soit intégrée et priorisée sur l’ensemble de la zone (Carrefour, Puisoz, St Jean Industrie…) En effet, on est encore trop souvent, même dans des zones commerciales récentes, contraint de prendre sa voiture entre deux enseignes tout simplement parce que la circulation à pied est impraticable.

IV.Transports en commun

Nous ne reviendrons pas ici sur nos craintes sur l’impact du tourne-à-gauche du boulevard Joliot Curie sur le cadencement du tramway (cf. II.1)

Nous constatons que malgré la prétendue volonté des aménageurs de favoriser l’usage des transports en commun, aucune projection, aucun travail en collaboration avec le Sytral, ne sont présentés dans ce domaine. Le dossier d’enquête publique ne traite même pas la question. Les transports en commun constituent pourtant un élément important de l’accessibilité du site.

Pire encore, on apprend en lisant le dossier de presse Avenir Métro que le Sytral projette d’instaurer aux heures de pointe un service renforcé sur la ligne de métro D, mais qui ne desservirait pas les 4 dernières stations de la ligne dont la station Parilly voisine du site du Puisoz.

Devant ces états de fait, on ne peut qu’en déduire que la volonté d’inciter les usagers du site du Puisoz à emprunter les transports en commun est bien maigre et ne dépasse pas l’effet d’affichage.

V.Impact financier des travaux d’accessibilité

Nous pouvons nous interroger sur les sommes investies par la métropole (15 millions d’euros dont seulement 3,9 pris en charge par l’aménageur) pour un projet dont l’intérêt général reste pour le moins ténu. Les enseignes accueillies ne sont pas reconnues pour leur responsabilité sociale et environnementale (Ikéa ne paie pas d’impôts en France et vend des produits fabriqués à l’autre bout du monde, en y pillant au passage les ressources en particulier forestières). Le nombre d’emplois créés par ce projet est minime (250 d’après l’annexe de la délibération métropolitaine n°2016-1183-1) car rappelons-le la plupart des emplois seront simplement transférés d’autres sites, sans compter les emplois locaux (artisans, petits commerces) qui seront détruits par ce projet. Enfin, l’argument de la desserte des logements est fallacieux puisqu’ils ne sont construits que pour financer l’aménagement du site (comment expliquer autrement que soient entassées autant de personnes dans un espace aussi restreint et pollué ?) Par ailleurs, comment justifier que, pour la 1ère fois en France, tout un quartier soit aménagé par un acteur privé, Lyonheart filiale d’Auchan, avec pour seule contrepartie une maigre participation aux aménagements périphériques et la rétrocession aux collectivités d’aménagements (voirie, éclairage public, espaces verts…) qu’elles n’auront pas conçus mais devront entretenir, voire corriger ? Force est de constater que les niveaux d’exigence en matière d’aménagement ne sont pas du tout les mêmes pour les Vénissians que pour les Lyonnais du quartier de Confluence.

Au lendemain de la COP21, il est inadmissible que la métropole investisse 15 millions d’euros de deniers publics pour favoriser l’usage de la voiture. Les sommes consenties par la métropole devraient servir à développer des alternatives et rendre ce projet exemplaire.

VI.Impacts environnementaux du dispositif d’accessibilité

Carte ORHANE 2017
(Observatoire Régional Harmonisé Auvergne Rhône Alpes)

Nous rappelons que la qualité de l’air du site du Puisoz est actuellement médiocre (dépassement NO2 9 mois/12, PM10 5 mois/12, benzène limite en hiver). L’étude de risque se veut rassurante arguant que l’amélioration des moteurs automobiles compensera les conséquences de l’augmentation de trafic (qualité de l’air stable voire amélioration à l’horizon 2030). Cet espoir nous semble totalement irréaliste au vu

  • du très fort accroissement de trafic
  • des nombreux et récents scandales sur les émissions des moteurs
  • de la très forte probabilité de bouchons, négligée par l’étude de trafic.

Et quand bien même, la qualité de l’air serait stable, cela signifie que les riverains et les travailleurs sont condamnés à respirer un air toujours aussi pollué.

Nous rappelons également que la loi de transition énergétique fixe comme objectif de diviser par 2 les dépenses énergétiques, y compris celles liées aux transports, à l’horizon 2050. Alors comment peut-on encore concevoir des zones commerciales urbaines avec 90% d’accès voiture, qui plus dans un secteur desservi par le tramway, le métro et le réseau cyclable ?

Nous demandons donc que :

  • d’importants moyens, à la hauteur au moins de ceux investis pour la circulation automobile, soient mis en œuvre pour favoriser le report vers les transports en commun et les modes doux des usagers du site mais aussi du trafic de transit (pour compenser le trafic vers le site) parmi lesquels (la liste n’est nullement exhaustive) :
    • la sollicitation du pôle de compétitivité Trucks & Bus
    • la facilitation de la traversée mode doux du périphérique au niveau de l’axe majeur qu’est le boulevard Joliot Curie
    • une desserte directe du site par les transports en commun
    • des actions fortes des enseignes (attractivité des tarifs de livraison, location d’utilitaires, de vélos de transport, de systèmes de transport à pied, stationnement des vélos-cargos et autres remorques vélo, commande en ligne, etc.)
    • le déploiement du système de Vélo en Libre-Service sur la commune bien au-delà du site du Puisoz
  • soit engagé un suivi longitudinal par mesure de la qualité de l’air et du bruit afin de vérifier les dires de l’étude de risque.

VII.Conclusion

En conclusion, nous sommes contre ce projet d’accessibilité. D’une part, il s’agit de créer avec les deniers publics des accès pour un projet privé dont l’intérêt général est quasi-nul (faible création d’emplois, construction de logements en zone fortement polluée uniquement dans le but de financer l’aménagement du site, installation d’enseignes peu vertueuses sur les plans écologique et social). D’autre part, ce projet est un véritable « aspirateur à voitures », par essence (nature des enseignes) et par conception (transports en commun et modes doux constituant la portion congrue de ce projet). A la veille de la COP 23, il est inadmissible de concevoir encore ce genre de projet, source d’engorgement routier et de pollution, en particulier à la jonction de deux villes denses comme Vénissieux et Lyon. Par principe de réalité, nous ne nous opposons pas à l’urbanisation de ce site, mais pas à n’importe quel prix.

Le groupe municipal EELV de Vénissieux

Georges BOTTEX

Sandrine PERRIER

Gilles ROUSTAN