Plan de déplacements urbains : vers une Métropole respirable // Pierre Hémon // Conseil Métropole Lyon 06.03.2017
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PLAN DE DÉPLACEMENTS URBAINS : vers une Métropole respirable

Intervention de Pierre Hémon // Conseil de la Métropole du 6 mars 2017

 

En introduction je rappelle que la loi impose pour chaque PDU d’évaluer la nature et la quantité des gaz à effets de serre et celles des polluants atmosphériques émis par tous les modes de transports urbains.

Nous sommes dans l’attente de l’évaluation de la DREAL qui devrait nous être communiquée au plus tard le 21 mars. Donc l’avis donné ce jour par notre assemblée, ne peut l’être que sous réserve de l’avis de la DREAL.

Le document élaboré détermine quatre grands enjeux autour de la santé publique, du cadre de vie, de la cohésion sociale, de l’optimisation des déplacements.

Les objectifs qui en découlent sont à souligner.

Le plus emblématique est l’objectif de répartition des parts modales d’ici 2030. Ramener la part de la voiture de 44% à 35% et élever celle des modes doux et actifs de 55% à 65%. Le deuxième objectif est tout aussi déterminant : diminuer de 5% les kilomètres parcourus en voitures particulières et transport de marchandises. C’est tout à fait possible : déjà entre 2006 et 2015 il y a eu 230 000 déplacements de ce type en moins (sur un total de 2 millions en 2015). Et c’est dans la continuité que nous est proposé d’arriver à 450 000 déplacements « voiture » en moins d’ici 2030, avec une hausse globale des déplacements de 2%.

En clair on continuera à se déplacer un peu plus, mais beaucoup moins en voiture particulière ! En effet la mobilité automobile se doit d’être beaucoup plus régulée et raisonnée. Cela implique aussi, et le document le précise bien, «… d’accompagner la réduction du trafic automobile… ». Car est-ce bien raisonnable que la majorité des déplacements en voiture fassent moins de trois kilomètres ? Est-ce bien raisonnable que l’auto-solisme reste si largement majoritaire ? Il faut au contraire soutenir amplifier le phénomène émergent qu’est la tendance à l’utilisation moins systématique, plus partagée de la voiture

Pour exemple, nous proposons de transformer « Laurent Bonnevay » en boulevard urbain avec une voie dédiée au covoiturage et aux transports en commun, et la réduction de la vitesse à 70 sur les pénétrantes, à 50 sur les principaux axes, à 30 dans toutes les rues de nos communes.

Et malheureusement pour les voituromanes, il n’y aura pas de miracle électrique, de voiture propre, car une grande partie des émissions de particules fines est liée à l’usure des pneus et des plaquettes de freins. De plus les enjeux d’occupation de l’espace public et de congestion automobile resteraient des problèmes à résoudre pour assurer la qualité du cadre de vie. Pourquoi un mode déplacement minoritaire occuperait-il la majorité de l’espace public, y compris quand il ne se déplace pas ? Les citoyens qui se déplacent à pied, en vélo, en transport collectif, doivent pouvoir disposer largement de l’espace public, se le réapproprier de façon sécurisée, agréable, amène et prioritaire.

Beaucoup, y compris parmi les élus, continuent à croire qu’il y a un continuum entre le développement démographique, le développement économique et l’utilisation de la voiture et donc la construction de voiries. Alors qu’il n’en est rien, nous ne sommes plus au vingtième siècle, les réseaux virtuels de communications, les visio-conférences par exemple, ont largement diminué le besoin de déplacements de beaucoup d’acteurs économiques. Tout comme le développement du télétravail, tout comme l’émergence des espaces de coworking. Mais ici la foi semble prendre le pas sur la raison.

Atteindre ces objectifs nécessite un développement des transports en commun ambitieux. Plus d’un milliard d’euros investi par le Sytral sur le plan de mandat, c’est remarquable. Et ce malgré la diminution du périmètre du Versement Transport, malgré la baisse de notre dotation au Sytral, baisses que notre groupe, et il n’est pas le seul, regrette vraiment.

Outre ceux de l’actuel plan de mandat du Sytral, des projets majeurs de lignes fortes sont inscrits à horizon 2030.

Cela nécessite aussi d’investir dans l’amélioration, dans l’optimisation de l’offre, son élargissement en soirée le week-end. Et bien sur dans le maintien en bon état du réseau, dans la qualité du service. Cette dernière passe par l’augmentation du niveau de performance, par l’amélioration de la régularité de nos lignes de bus et trolleys qui est bien souvent liée à leurs conditions de circulation : un bus, un trolley en site propre, en voie réservée dans son intégralité, offre la garantie d’un temps de parcours minimisé, non soumis aux aléas de la circulation automobile. Nettement plus régulier, plus efficace, et donc plus utilisé par nos concitoyens. Le PDU gagnerait à être plus ambitieux en la matière, et ce pour l’ensemble des territoires desservis.

Quelques mots sur le vélo pour dire que l’objectif de multiplier par quatre sa part modale est réaliste au vu de l’explosion de sa pratique, démontrée par tous les comptages. La réalisation intégrale du Plan d’Action pour les Mobilités Actives, voté au printemps dernier permettra de l’accompagner, d’en faciliter et sécuriser la pratique. Mais il faut anticiper déjà les aménagements liés à l’augmentation de la pratique. Les pistes cyclables actuelles ne permettent pas à des vélos-cargos de se croiser, imposent la file indienne sans guère de possibilité de dépassement, etc. L’utilisation des couloirs de bus se généralise quelle qu’en soit la largeur, force est de le constater. Ce phénomène ne pourra être endigué. La réponse de bon sens consiste à élargir les voies dédiées aux bus et trolleys. Mais sans doute faut-il en accélérer le rythme.

 

Des questions cruciales soulevées par le document sont à résoudre : la continuité des aménagements, les franchissements des diverses coupures urbaines : voies ferrées, périphériques, fleuves et rivières.

Concernant les aménagements structurants, le PDU donne l’importance nécessaire aux aspects touristiques (Via Rhôna, et Anneau Bleu en particulier) mais n’insiste pas assez sur les « REV » les Réseaux Express Vélo », comme en disposent aujourd’hui bien des métropoles européennes. Au-delà des indispensables aménagements de voirie, le manque de stationnement sécurisé est criant, hormis les gares et les stations TCL. Or c’est une condition de ce développement souhaité, entre autre des vélos à assistance électrique.

 

Un cruel oubli, celui d’une simple étude sur la possibilité de remonte-vélos qui en quelques endroits seraient indispensables.

Autres oublis d’importance : le transport par câble, alors qu’un aménagement de ce type de Rilleux à Décines, desservant le GrandParc, s’avère possible, tout comme entre Perrache et Francheville aussi.

Et oubli encore du transport fluvial. Cela ne nous met pas en tête des métropoles les plus innovantes en la matière…

 

Enfin je voudrais parler des innovations qu’il nous faut inciter et/ou accompagner. La mise en œuvre de Plans de Déplacements Inter-Entreprises, dans laquelle est engagée notre collectivité, est une solution efficace, originale et partagée de réduire l’autosolisme.

Mais réduire au plus cet autosolisme, objectif affiché de notre PDU, nécessite de mettre plus encore l’accent sur le covoiturage et l’autopartage. Ces nouvelles pratiques ont un potentiel de développement énorme grâce aux plateformes internet et aux nouvelles applications extrêmement facilitantes.

Ma phrase de conclusion sera un regret. Celui que durant tout la phase de concertation, très riche, la question du Tronçon Ouest du Périphérique a été imposée comme un intouchable invariant. Alors que nous aurions pu, à l’opposé, faire de l’abandon de ce projet, une opportunité pour faire entrer notre Métropole un peu plus dans la modernité. Mais nous en reparlerons tout à l’heure.

Et ma vraie phrase de conclusion sera pour vilipender les thuriféraires de l’A45 qui eux n’ont vraiment, mais vraiment rien compris aux enjeux environnementaux !

2017-1738 Plan des déplacements urbains (PDU) révisé – Avis de la Métropole de Lyon –