Avis d’enquête publique // C3 en trolleybus : un projet dépassé, un projet du passé !
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EELV Rhône a déposé son avis sur le registre d’enquête publique du projet du Sytral d’aménagement de la ligne de bus C3 (voir ci-dessous)

Pour EELV, c’est à la fois un projet dépassé et un projet du passé : en effet, avec le maintien du trolleybus et la création de voies réservées, le projet n’est pas à la hauteur de la fréquentation actuelle et future.

Pour 55 000 voyageurs de la C3, c’est un tramway qui est nécessaire, comme cela a été fait sur les lignes T3 et T4, qui transportent pourtant moins de voyageurs que la C3 (31 000 et 38000 voyageurs par jour dans T3 et T4). Et c’est encore le choix du tramway qui est fait pour la ligne qui ouvrira en 2019 de Debourg à Hopitaux Est pour 24 000 voyageurs par jour.

De plus, le tramway, c’est un lien fort entre la Presqu’Ile et la Part-Dieu, deux cœurs de l’agglomération, mais aussi entre Villeurbanne, la Part-Dieu et Vaulx-en-Velin. La Part-Dieu va se développer encore, le quartier Grandclément à Villeurbanne est en pleine mutation et les quartiers en politique de la ville de Vaulx-en-Velin vont se transformer.

Le tramway sur C3, c’est une nécessité, c’est un projet pour la métropole durable et solidaire.

Avant d’engager les travaux du projet C3, EELV demande un débat public sur la base de l’étude du tramway, que le Sytral conduit actuellement.


Cliquez pour télécharger l’Observation EELV enquete publique C3

 

Lyon, le 17 juin 2015

Observations d’Europe Écologie Les Verts 69 sur l’enquête préalable à la déclaration d’utilité publique du projet d’amélioration des performances de la ligne C3 présenté par le SYTRAL.

Pour un tramway sur C3, au lieu d’un projet de trolleybus déjà dépassé !

Préambule

Nous regrettons que les modalités de l’enquête publique n’aient pas permis d’apporter une contribution en ligne, via un formulaire ou par mail, avec accusé de réception électronique. Cela a contribué à écarter justement ceux qui subissent le plus les désagréments du C3 : actifs et étudiants qui empruntent la ligne aux heures de pointe et qui ne pouvaient pas prendre un jour de congé pour se déplacer en mairie, afin de déposer leur avis.


En outre, il est fort dommage qu’un seul dossier d’enquête ait été mis à la disposition des usagers dans les mairies. En effet, l’unique dossier était utilisé par le commissaire enquêteur qui recevait en consultation individuelle pendant les permanences. Ainsi, même pour consulter le dossier d’enquête en « autonomie », le public devait attendre, comme il attend tous les jours le bus!

Les problèmes de la ligne C3 sont nombreux et quotidiens pour les 56 000 voyageurs de la ligne. Bus bondés, bus en retard, bus gênés par les voitures en double file, temps d’attente trop longs et panneaux d’information en panne.

Chronologie d’un projet ancien, toujours repoussé

Rappelons que :

  • 1997 : la ligne C3 était la ligne A1 du plan de déplacements urbains, donc la première ligne forte identifiée qui aurait du être la 1ère ligne à bénéficier d’aménagements conséquents.

  • 2007: la ligne C3 est créée à partir de la fusion des lignes de bus 1 et 51 (phase 1 du projet C3), et depuis 2007, plus rien, malgré l’inscription de la phase 2 du projet C3 au plan de mandat du Sytral 2002-2008 (phase 2 : Lafayette-Bonnevay)!

  • 2008-2014: dans le rapport sur le plan d’investissement voté le 30 octobre 2008 au Sytral, C3 fait partie des projets qui « seront tous terminés avant 2014 »1. Le calendrier annoncé prévoit les travaux en 2010-2011 et achèvement fin 2011. Fin 2009, le calendrier est décalé : travaux en 2012-2013, achèvement début 2014.

  • Aujourd’hui, le projet est prévu pour s’achever en 2019 !

Ces décalages successifs sont dus aux priorités du Sytral qui ont évoluées au profit de lignes pour desservir le Grand Stade à Décines : T3 antenne Grand Stade et tramway T5 à Eurexpo (5700 voyageurs par jour).

Dans le projet soumis à enquête, nous notons plusieurs points positifs :

  • Gains de rapidité : soit 10 minutes sur les 5,5km du tronçon ;

  • Mais surtout gains de régularité : fréquence améliorée entre les passages de véhicules à 6mn, 5 à terme, avec une priorité aux feux réellement mise en œuvre ;

  • Une réelle prise en compte de la circulation cycliste et de la forte augmentation tendancielle de celle-ci, avec des améliorations à apporter sur la partie villeurbannaise du projet, pour éviter que voitures et vélo soient sur la même voie.

  • Une augmentation du nombre d’arbres dans l’espace public, même s’il est regrettable d’abattre des arbres matures; à terme, les nouveaux arbres assureront, quand ils auront grandi, un meilleur ombrage de la rue et une atténuation de la chaleur en été. Le changement d’essence est tout à fait intéressant car la présence actuelle des seuls platanes est à la fois pauvre en termes de biodiversité et fragilise les plantations d’alignement en cas de maladie.

Malgré ces gains, le choix du trolley n’est pas pertinent : le tramway est la réponse la plus réaliste aussi bien sur le plan de la qualité du service, de l’ambition d’une ligne d’agglomération du centre à la banlieue (Lyon/Villeurbanne/Vaulx-en-Velin), que sur le plan financier.

1. L’aménagement prévu par le Sytral : un projet dépassé, un projet du passé

Le projet du SYTRAL de voies réservées au bus en double-sens entre le pont Lafayette et le pôle Laurent Bonnevay en 2019 doit permettre de transporter jusqu’à 76 000 voyageurs par jour contre 56 000 aujourd’hui.

Des projets vont participer à augmenter la clientèle et rendront le C3 saturé dès sa mise en service : le Médipôle rue Léon Blum à Villeurbanne en 2017 (déménagement de la clinique du Tonkin et de la clinique mutualiste Trarieux), le quartier Part-Dieu (plus de 30 000 emplois nouveaux, 2000 logements de plus d’ici 2030).

2. Un niveau de fréquentation qui justifie largement un tramway

Le trolleybus sur C3 est incohérent avec les choix faits sur d’autres lignes dans l’agglomération : ramené à la clientèle par km, la ligne C3 justifie largement un tramway, qui a une plus grande capacité (120 personnes dans un trolley, 200 dans un tramway).

Comparaison de la fréquentation des lignes de tramway et de trolleybus

TRAMWAY

Nombre de voyageurs par jour

Longueur en km

Nombre de voyageurs par km et par jour (arrondi)

T1

100 000

11,7

8 500

T2

87 000

14,9

5 800

T3

31 000

14,6

2 100

T4

37 000

16

2 300

T5

5 700

3.8

1 500

Projet d’extension T1 Debourg/Hôpitaux Est

24 000

6,7

3 600

 

TROLLEYBUS

C1

13 000

8,4

1 500

C2

15 000

12,1

1 200

C3 2015

56 000

11,5

4 900

C3 après travaux

76 000

11,5

6 600

Sources: Suivi évaluatif du PDU, Sytral/agence d’urbanisme et site du Sytral

Le trolleybus avec voies réservées de C1 et C2 est un mode qui convient pour des lignes qui transportent moins de 2 000 voyageurs par km de ligne et par jour. Pour T3 et T4, et l’extension du T1 entre Debourg et Hôpitaux Est (prévu en 2019) qui ont moins de voyageurs que C3, le Sytral a fait le choix du tramway. Et C3, avec ses futurs 76 000 voyageurs par jour, sera plus chargée que l’actuelle ligne de tramway T4 : alors pourquoi un trolleybus et pas un tramway ? Un mauvais choix incompréhensible !

3. Plus de confort, plus de places aux modes doux avec un tramway

Le tramway transporte quasi deux fois plus de voyageurs par véhicule qu’un trolleybus. Il est le choix du confort, de la rapidité et de la régularité. Un tramway a une image plus attractive que le trolleybus, notamment pour les usagers occasionnels qui connaissent peu le réseau : 6 millions de personnes, touristes, congressistes viennent à Lyon chaque année ; il favorisera davantage que le bus le report des automobilistes de la voiture vers les transports en commun. En ce sens, il contribuera davantage à réduire la pollution.

De plus, le tramway a une emprise moins large que le trolleybus (5.85 m pour les 2 voies de tram contre 6.50 m pour les 2 voies de bus), ce qui permet de laisser plus de places aux modes doux : bandes cyclables ou élargissements des trottoirs selon les sections.

4. Une ligne à la fois de centralité et d’agglomération entre Lyon/Villeurbanne/Vaulx-en-Velin

En près de 40 ans de création de ligne de métros et de tramways dans l’agglomération, aucune liaison forte n’a été réalisée entre Presqu’ile (Hôtel de ville/Cordeliers) et la Part-Dieu, pourtant deux pôles de centralité, qui sont chacun de grands générateurs de déplacements. Créer une ligne directe en tramway entre ces 2 « cœurs » conforte leur dimension de centralité et contribue aussi à un meilleur maillage du réseau, en permettant des correspondances tram/métro à Cordeliers et Hôtel de Ville.

Le développement du quartier Part Dieu

Le projet de réaménagement du quartier de la Part Dieu voit déjà la réalisation de projets structurants (livraison de la tour Incity, réaménagement de la rue Garibaldi…) et d’autres à venir : réaménagement important de la gare SNCF, création d’immeubles de bureaux, construction de nouveaux logements, densification des commerces et restaurants dans le centre commercial entraineront un accroissement de la fréquentation et la nécessité d’un mode de transport rapide et confortable à la hauteur du développement attendu du centre des affaires de Lyon.

Le développement du quartier Grandclément à Villeurbanne,

Le tramway est plus adapté pour l’amélioration de la desserte d’une ville de 145 000 habitants. Rappelons que la section la plus chargée de la C3 est la partie Bonnevay/Part-Dieu, donc en grande partie sur Villeurbanne. Le tramway C3 permettrait une meilleure desserte de quartiers denses de Villeurbanne, qui sont aujourd’hui éloignés du métro et du tramway (Totem/Tolstoï). Le quartier Grandclément connait une évolution urbaine très importante depuis quelques années (plus de 2 000 logements nouveaux en 5 ans), notamment grâce au tramway T3, et cela va se poursuivre avec la transformation de nombreux terrains industriels en immeubles de bureaux et de logements entre le T3 et la rue Léon Blum. Un projet urbain est en cours d’élaboration dans le cadre d’une mission confiée par le Grand Lyon à un urbaniste en chef, M. Nicolas Michelin. De plus, l’implantation du médipôle rue Lépn Blum en 2017 générera de nombreux déplacements, plus faciles à satisfaire avec un tramway.

Le tramway offre non seulement un meilleur service de transport, mais il permet aussi d’embellir la ville avec un réaménagement des rues, en particulier cours Lafayette et Tolstoï, rue Léon Blum, place Grandclément… qui en ont bien besoin !

La desserte de Vaulx-en-Velin centre et du Mas du Taureau

Le tramway sur C3, c’est aussi une ligne entre le centre de l’agglomération et une commune de banlieue. D’autres communes de banlieue ont bénéficié de lignes de métro ou de tram : métro et tram à Vénissieux, tram T2 à Bron/Saint-Priest. Vaulx-en-Velin est certes desservie par le métro et le tramway T3 à la Soie ; c’est intéressant pour ce quartier mais ces lignes sont loin du centre-ville et des grands quartiers d’habitat social (Mas du Taureau, Grappinière). Améliorer la desserte d’une commune importante de banlieue est aussi un acte fort pour le désenclavement des quartiers d’habitat social, dans le cadre de la création de la métropole solidaire. Rappelons que la population de ces quartiers est moins motorisée que la moyenne de l’agglomération (64% des ménages des quartiers en politique de la ville ont une voiture contre 73% dans tout le Grand Lyon) et que les habitants sont plus dépendants des transports en commun pour accéder à l’emploi notamment, aux services… Le nouveau contrat de ville de la métropole de Lyon 2015-2020 fixe des objectifs d’amélioration de la desserte en TC des quartiers : pour Vaulx-en-Velin, tout le secteur Grande Île (qui comprend notamment le centre-ville, le Mas du taureau, la Grappinière, tous desservis par C3) est dans la géographie prioritaire de la politique de la ville, et il sera sans doute dans le programme de l’ANRU 2 et vont connaître des transformations urbaines importantes que le réseau de transport doit aussi accompagner et favoriser.

5. Le tramway maintenant, pour ne pas gaspiller l’argent public !

Avec son projet actuel, le Sytral va dépenser, d’ici 2019, 70 M€ et constatera que la ligne nécessite un tramway car les bus ne suffiront pas. Il devra alors engager de nouvelles dépenses pour implanter le tramway, générant deux fois les travaux, deux fois la gêne aux riverains et aux commerçants, avec au total des coûts totaux supérieurs au coût de réalisation du tramway dès le départ.

Le coût du tramway annoncé dans le rapport d’enquête publique, de 400 à 450M€ parait bien élevé, comme si l’on voulait d’emblée donner un coût rédhibitoire ! En particulier, le rapport indique un cout du tramway de 25 à 30M€/km : or, pour l’extension de ligne T1 de Debourg à Hôpitaux Est, le coût est de 24M€/km, avec l’acquisition du matériel roulant. Ce coût comprend aussi celui de l’électrification, alors que sur C3, déjà en trolley, l’électrification est réalisée, donc il n’y aura pas ces dépenses, mais il y aura un dépôt. Il est donc urgent de disposer de chiffres fiables du coût du tramway.

En conclusion, rendre publique l’étude du tramway

Une étude de faisabilité de tramway est en cours actuellement au Sytral : elle est indispensable pour comparer sincèrement les coûts et les avantages des deux modes, tramway et trolley. Elle doit étudier en toute objectivité la solution tramway, avec si besoin, différents tracés dans la Presqu’Ile, section la plus contraignante, y compris avec un phasage de sa réalisation, par exemple un terminus aux Cordeliers ou Hôtel de Ville, dans un premier temps.

Nous regrettons que cette étude ne figure dans le présent dossier d’enquête publique ; l’absence de cette étude justifie une nouvelle enquête dans les prochains mois, avec tous les éléments pour permettre un débat large et une décision éclairée, pour que les « trains de bus » C3 deviennent enfin un tramway !

Pour EELV 69, Raymonde PONCET

Pour EELV Lyon, Rémi ZINCK

Pour EELV Villeurbanne, Jean Claude RAY

Pour EELV Est Lyonnais, Michel JAGOREL

1 Rapport 2008-232 Politique d’investissement du Sytral- Investissements prioritaires du plan de mandat- Sytral- Séance du 30 octobre 2008